Du design national et de la French touch en particulier

Pourquoi la France, pays du luxe, n’a pas su impos­er sa griffe dans le haut de gamme auto­mo­bile ? Petite plongée dans l’his­toire du design nation­al.

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Par Patrick
Le Qué­ment.

En 1992, j’avais eu l’honneur de présider le jury du Prix Européen du Design de l’année. Dans la pré­face du petit livre réal­isé pour l’occasion, j’avais soulevé une ques­tion : “Que devien­dront à l’avenir nos par­tic­u­lar­ités français­es ou ital­i­ennes… et com­ment pour­ra-t-on être ou rester Alle­mand tout en étant Européen ?” D’où de vifs débats avec mes con­frères, d’autant que j’en avais prof­ité pour citer le Général de Gaulle : “Dante, Goethe, Chateaubriand appar­ti­en­nent à toute l’Eu­rope, dans la mesure même où ils étaient respec­tive­ment et éminem­ment Ital­ien, Alle­mand et Français.” Presque 25 ans plus tard, et plus de 50 ans après la déc­la­ra­tion du Général, où en sommes-nous ? Force est de con­stater que les designs nationaux ont qua­si­ment dis­paru au prof­it d’un idiome inter­na­tion­al, que d’aucuns décriraient comme “passe-partout”, et où l’influence alle­mande domine sans appel. Deutschen Design über alles ?
Il n’en a pas tou­jours été ain­si. Jusqu’à la Sec­onde Guerre mon­di­ale, la France tenait une part prépondérante dans l’art de la car­rosserie auto­mo­bile avec ses Chapron, Pourtout, Labour­dette, Franay, ou encore Letourneur & Marc­hand (pho­to de une avec la Delage D8 120 Aero­dy­namique coupé. Le style français inspi­rait même des créa­teurs étrangers ; en témoignent les mer­veilleuses créa­tions de Dutch Dar­rin (Améri­cain), de Jacques Saoutchik (Ukrainien), ou de Giuseppe Figo­ni (Ital­ien), forte­ment influ­encés par le mou­ve­ment des Arts déco­rat­ifs. Autre ver­sant du style français, la légèreté si chère à Gus­tave Eif­fel se retrou­vait sous les traits de cray­on d’un Ital­ien et de son fils : Ettore et Jean Bugat­ti. L’automobile ne fai­sait d’ailleurs que refléter ce qui se pas­sait dans les beaux-arts, avec une École de Paris qui comp­tait dans ses rangs Picas­so, Sou­tine, Cha­gall, Archipenko et Modigliani.

L’Améri­cain Dutch Dar­rin encore sous influ­ence française pour design­er la Packard 180 Con­vert­ible Vic­to­ria ?

Ayant moi même eu la chance de tra­vailler avec des équipes sou­vent com­posées de design­ers de nom­breuses nation­al­ités, j’ai tou­jours été impres­sion­né par l’ouverture d’esprit que le mul­ti­cul­tur­al­isme apporte à une équipe. De même, j’ai sou­vent pu voir chez cer­tains design­ers étrangers un regard par­ti­c­ulière­ment aigu­isé sur les spé­ci­ficités de la “French touch”, juste­ment parce qu’ils venaient d’ailleurs et avaient con­nu autre chose. Un peu comme l’homme qui se promène le long d’une riv­ière pen­dant une canicule et a envie de faire un plon­geon dans l’eau claire. Voy­ant un pois­son, il lui demande : “Pois­son, dis-moi, elle est com­ment l’eau ?” et le pois­son lui répond : “L’eau, quelle eau ?”.

Après-guerre, tout avait changé : Vae Vic­tis… L’influence améri­caine se mit à point­er sa tête, ou plutôt ses ailerons, ses chromes, ses couleurs vives et ses plac­ards déco­rat­ifs, aux États-Unis, mais aus­si en Alle­magne, en France (sou­venons-nous des SIMCA Ver­sailles et Cham­bord) et ailleurs. Dieu mer­ci, on tour­na la page assez rapi­de­ment pour pass­er au chapitre suiv­ant, celui de la sprez­zatu­ra, la grâce de la car­rosserie ital­i­enne, des Tour­ing et des Pin­in­fa­ri­na. Après la ten­ta­tion atlan­tique, les con­struc­teurs français s’abandonnèrent en masse à la sous-trai­tance des car­rossiers ital­iens. Il fal­lut jusqu’à la fin des années 80 pour qu’ils repren­nent petit à petit leur indépen­dance cul­turelle, échaudés par le trop grand nom­bre de dessins fort sim­i­laires pro­posés à de nom­breux con­struc­teurs par nos amis transalpins : on con­nait le clon­age 404-Austin Cam­bridge-Lan­cia Flaminia, mais il n’est pas isolé. J’ai moi-même retrou­vé  chez un grand con­struc­teur une maque­tte d’un car­rossier qui n’avait pas été retenue… dans ma précé­dente entre­prise !

Ini­tiale Paris. Le con­cept car de Renault pour entr­er dans le haut de gamme est resté dans les car­tons.

Depuis plus de 25 ans les con­struc­teurs ont repris la maîtrise de leur des­tin à tra­vers la créa­tion de puis­sants cen­tres inté­grés de design. Pour autant, ceux-ci ont-ils con­tribué à restau­r­er leur autonomie créa­trice ? Pas évi­dent… Faute de tal­ent ? Cer­taine­ment pas. A cause du poids de l’histoire ? Sans doute un peu : qu’on le veuille ou non, le design auto­mo­bile s’est tou­jours imposé par le haut de gamme, et les Alle­mands sont les seuls à y avoir main­tenu et dévelop­pé une offre con­va­in­cante dès l’après-guerre, alors que nous autres Français avons con­sacré nos efforts à des véhicules effi­caces et intel­li­gents mais bas de gamme. Le vrai haut de gamme à la française reste à ce jour un ren­dez-vous raté. Tous les design­ers étrangers avec qui j’ai eu le plaisir de partager un bout de chemin pro­fes­sion­nel m’ont tou­jours exprimé leur incom­préhen­sion sur ce sujet : pourquoi la France, pays du luxe et de la mode, est-elle inca­pable d’imposer aujourd’hui sa vision ? Certes il y a eu quelques ten­ta­tives. Quitte à prêch­er pour ma paroisse, j’estime que l’une des plus per­ti­nentes fut celle de Renault avec son con­cept-car Ini­tiale Paris, présen­té en 1995, et qui fail­lit devenir une réal­ité indus­trielle… Las, le pro­jet fut avorté car con­sid­éré comme étant trop ambitieux, au prof­it d’un autre con­cept intel­li­gent certes, mais doté de pro­por­tions mal­adroites. Autre­fois,  Yves Georges, un des anciens dirigeants du bureau d’études de la Régie, dis­ait que le rôle du style était d’ “habiller le bossu” : vaste pro­gramme… Mal­gré tous nos efforts, le design et Ini­tiale perdirent la bataille, et Vel Satis fut décidée. Il aurait fal­lu, encore une fois désobéir, car sou­vent l’innovation est une désobéis­sance réussie. Ain­si fut enter­ré le haut de gamme à la française pour une ou deux généra­tions…